Gut zu wissen - Kurz erklärt!

Seit dem Jahr 2013 haben sich bei den Emsüberführungen der Meyer Werft ein paar Dinge geändert.

Die "Norwegian Breakaway" machte den Anfang und lehnte sich nicht nur als erstes Schiff bei der Passage der Dockschleuse an die neuen Rollenfender, sondern bei dieser Überführung wurden auch erstmals die Assistenzschlepper direkt am Schiff festgemacht.

Hierbei kommt seitdem der Überführungsponton zum Einsatz!

Die eigens angefertigte Stahlkonstruktion wird dabei am Bug des Kreuzfahrtschiffes festgemacht und der Schlepper macht quer vor dem Ponton fest.

Zuvor wurden die Schlepper mit einer einzelnen Schleppleine auf Abstand mit dem Schiff verbunden, wobei immer etwas Kraft und Präzision verloren ging.

Mit dem Überführungsponton kann man nun die Kraft und präzise Steuerung viel direkter auf das Kreuzfahrtschiff übertragen und kurzfristiger zur Verfügung stellen, als wenn man die Schlepper an der langen Leine lässt.

Achtern "klebt" der Assistenzschlepper seitdem auch mehr oder weniger direkt am Schiff.

Hierzu wird eine Art "Adapter" an jedes Schiff geschweißt, an dem der Schlepper festmachen kann.

Bei jeder Emsüberführung muss der Wasserstand der Ems zwischen Papenburg und Gandersum erhöht werden.

Kreuzfahrtschiffe fallen bei Nacht vor allem durch ihre Beleuchtung auf.

Doch nicht nur eine bunte Außenbeleuchtung macht andere Verkehrsteilnehmer auf das Schiff aufmerksam, auch die Positionsleuchten und andere Lichtsignale sind für eine gute Wahrnehmung von hoher Bedeutung!

Oft ist dabei auch eine Lichtführung hoch oben im Mast auf dem obersten Deck zu sehen:

Drei Leuchten, rot-weiß-rot, übereinander.

Doch welche Bedeutung hat dieses Signal für andere Schiffe?

Wenn ein großes Kreuzfahrtschiff, oder auch anderes manövrierbehindertes (Groß-)Schiff in einem beengten Fahrwasser unterwegs ist, kann das Schiff nicht mal eben schnell ausweichen oder anderen, kleineren Verkehrsteilnehmern "Vorfahrt" geben.

Dieser Umstand der eingeschränkten Manövrierfähigkeit in engem Fahrwasser muss anderen Schiffen klar signalisiert werden und genau dafür steht die

rot-weiß-rote Lichtführung im Mast auf dem Oberdeck.

Natürlich sind Kreuzfahrtschiffe um einiges manövrierfähiger als Containerschiffe.

Trotzdem gilt auch diesen Großschiffen mit Manövrierbehinderung im Fahrwasser die Vorfahrt, denn ein über 300 Meter langes Kreuzfahrtschiff kann mal nicht eben schnell einer kleinen Hafenfähre ausweichen.

Die Signalführung für ein manövrierbehindertes Kreuzfahrtschiff ist allerdings auch von Land zu Land verschieden.

Der Begriff Ankertasche lässt sich relativ einfach erklären.

Bei fast allen modernen Großschiffen, sowohl Kreuzfahrtschiffe als auch Containerschiffe, gibt es Steuerbord und Backbord eine Ankertasche.

Diese schützt den Anker sowohl vor äußeren Einflüssen, wie zum Beispiel dem salzigen Meerwasser, ist aber genauso für den Schutz des Schiffsrumpfes da.

Bei starkem Seegang ist der Anker nämlich oft in Bewegung und würde ohne die Ankertasche auch gegen den Rumpf schlagen.

Oft befindet sich in der Ankertasche auch eine integrierte Spülung, welche den Anker beim Einholen von Sedimenten vom Meeresgrund befreit.

Am Rumpf eines jeden Kreuzfahrtschiffes gibt es jede Menge Öffnungen, gleichmäßig an Steuerbord und Backbord verteilt.

Diese Öffnungen dienen dazu, 

Proviant, Treibstoffe und Passagiere an Bord zu bringen, oder auch Abfälle und Abwässer von Bord zu bringen.

Wenn man nun allerdings eine Destination mit einem Kreuzfahrtschiff anläuft, welche über keinen großen Hafen verfügt, bringt man die Passagiere mit den Tenderbooten an Land und auch wieder zum Schiff.

Doch wie kommt man nun vom Schiff ins Tenderboot?

Hier kommt dann die Tenderplattform ins Spiel.

Diese Plattform wird wie im Beispielbild einfach ausgeklappt, es werden Treppen an weiter oben liegende Türen angebaut und die Tenderboote können von dieser Plattform dann die Passagiere aufnehmen.

Da diese Plattform allerdings sehr weit unten am Rumpf liegt, kann sie nur bis zu einer bestimmten Wellenhöhe gefahrlos eingesetzt werden.

Wofür gibt es eigentlich den Offizierssteg?

Die meisten modernen Kreuzfahrtschiffe verfügen über einen geschlossenen Bereich am Bug, in dem sich die Winden und Leinen zum Festmachen des Schiffes an der Pier befinden.

Die geschlossene Variante bietet einige Vorteile.

Nicht nur, dass die Besatzung dort im Trockenen arbeiten kann, auch die Technik und die Leinen sind vor Wind und Wetter geschützt.

Damit man aber aus diesem geschlossenen Bereich auch erkennen kann, in welchem Abstand das Schiff gerade zur Pier ist und ob die Leinen schon über den Pollern liegen oder wie weit sie noch gespannt werden müssen, gibt es Steuerbord und Backbord einen kleinen Steg - Den Offizierssteg.

Dort steht, wie es der Name schon verrät, meistens ein Offizier, der dann die Kommandos an die Decksbesatzung weitergibt und auch per Funk Kontakt mit der Brücke hält.

Der Offizierssteg erfüllt aber auch noch eine weitere wichtige Funktion:

Von dort werden auch die sogenannten Wurfleinen zu den Festmachern an Land geworfen, an denen dann die eigentlichen Leinen an die Pier gezogen werden.

Der eigentliche Sinn eines Propellers ist ja, das Schiff durch seine Rotation in Bewegung zu bringen.

Der "Null-Schub-Propeller" macht allerdings das genaue Gegenteil:

Er bewegt sich zwar auch mit, allerdings erzeugt er dabei keinen Schub, bringt das Schiff also nicht in Bewegung.

Doch wofür braucht man das?

Die Erklärung ist relativ simpel:

Wenn man innerhalb des gefluteten Trockendocks die Antriebe des Schiffes testen möchte, ohne dabei mit voller Fahrt durch die Wand zu krachen, setzt man dem Schiff den "Null-Schub-Propeller" auf.

Somit kann man die Antriebe quasi auch unter voller Last laufen lassen, ohne das sich das Schiff dabei in Bewegung setzt.

Kurz vor dem Ausdocken wird der "Null-Schub-Propeller" dann durch echte Propellerblätter ersetzt.